Электровоз переменного тока в москве

Электровоз переменного тока в москве

Электровоз серии ЭП20 двухсистемный пассажирский, созданный Трансмашхолдингом совместно с французской компанией Alstom. ЭП20 задуман как головной проект масштабной программы разработки семейства российских электровозов нового поколения. Электровоз, по требованиям заказчиков, должен развивать скорость до 200 км/ч и должен эксплуатироваться при температурах от −50 до +40°C. Благодаря применению современных технологий ожидается снижение расходов на эксплуатацию электровоза и увеличение рабочего ресурса. Исполнения электровозов отличаются разным передаточным отношением тягового редуктора. Электровоз ЭП20 может вести на прямом участке:
• состав из 24 вагонов со скоростью 160 км/ч;
• состав из 17 вагонов со скоростью 200 км/ч;
Автоведение пассажирских поездов осуществляется с использованием спутниковых систем позиционирования GPS и ГЛОНАСС для энергорационального движения.
Особенности конструкции:
• Компоновка оборудования в кузове с центральным проходом
• Кузов несущей конструкции
• Экипажная часть электровоза, рассчитанная на максимальную скорость 200 км/ч
• Тяговый электропривод с асинхронными тяговыми двигателями и с индивидуальными инверторами напряжения (поосное регулирование).
• Модульная кабина управления с климат-контролем, соответствующая всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности
• Тяговая передача 3-го класса
• Тележка 2-х осная, сварная, пружины «флексикойл», с передачей тягового (тормозного) усилия через наклонные тяги.
• Безбандажная колесная пара с ресурсом обода колеса более 1 млн. км
• Микропроцессорная система управления, диагностики и безопасности движения, включая устройство автоведения
• Астатический регулятор скорости в режиме тяги и электрического торможения
• Преобразователь собственных нужд с регулированием производительности и плавным пуском вентиляторов и компрессоров
• Дисковые тормоза с индивидуальными тормозными блоками с автоматическим стояночным тормозом.
• Модульный монтаж пневматических и электрических систем
• Безмасляные компрессоры с устройствами осушки воздуха
• Система вентиляции – индивидуальная с регулированием производительности
Род тока – постоянный с напряжением 3 кВ; переменный 25 кВ 50 Гц
Мощность 7200 кВт
Скорость 160 (200) км/ч
Год постройки опытного образца 2010
Построено на август 2013 г. 27 электровозов
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод
Эксплуатируется на Московской железной дороге

Электровоз серии ЭП1М – модернизированный, отличается от ЭП1 главным образом установкой асимметричных облегченных токоприемников, пластиковой блок-кабиной с измененным рабочим местом машиниста. Управление электровозом «в одно лицо» (одним машинистом без помощника) чрезвычайно затрудняет расположение приборов безопасности на пульте машиниста, в частности пульта «САУТ». От управления локомотивом «в одно лицо» по этой и некоторым другим причинам отказались. Исключением является только Октябрьская железная дорога. Электровозы ЭП1М (389—394) эксплуатируются машинистами без помощников на участке Свирь — Мурманск преимущественно с поездами Москва-Мурманск и Санкт-Петербург- Мурманск.
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50Гц
Мощность 4700 кВт
Скорость 140 км/ч
Год начала постройки 2007
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод
В настоящее время построено 356 электровозов
Эксплуатируются на Красноярской, Забайкальской, Приволжской, Северо-Кавказской, Октябрьской, Восточно-Сибирской, Южно-Уральской железных дорогах

Электровоз серии ВЛ40У пассажирский, является результатом модернизации двухсекционных грузовых электровозов ВЛ80Т в односекционные пассажирские. Электровоз получает новый кузов, причём ЗЭРЗ устанавливает кабины машиниста и пульты по типу электровозов ЧС8, а ЛЛРЗ — кабины с более плоской лобовой стенкой (похожей на кабину ВЛ65). Электровозы хорошо показали себя на равнинном профиле, где какое-то время использовались даже для вождения грузовых, но на холмистом профиле вождение поездов длиной 15–20 вагонов оказалось трудной задачей и вызывает много отрицательных отзывов в адрес ВЛ40У от локомотивных бригад.
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50 Гц
Мощность 2960 кВт
Скорость 110 км/ч
Год начала выпуска – 2004
Построено более 50 электровозов
Производители – Запорожский электровозоремонтный завод и Львовский локомотиворемонтный завод
Эксплуатируются на Юго-Западной, Одесской, Львовской железных дорогах

Электровоз серии ЧС2К – пассажирский постоянного тока. Для поддержания технического состояния электровозов ЧС2 организован капитальный ремонт. После КРП электровозам присваивается индекс «к» (то есть электровоз получает наименование ЧС2К), но схема электровоза и его внешний вид практически не меняются, главное отличие – замена тяговой передачи с зубчатым поршнем на тяговую передачу с разбегом ведущей шестерни редуктора, по типу передачи электровозов ЧС7 и ЧС8.
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 4500 кВт
Скорость 160 км/ч
Год начала работ по модернизации электровозов на Ярославском электровозоремонтном заводе 2002
Эксплуатируются на Куйбышевской, Свердловской, Западно-Сибирской, Украинских железных дорогах

Электровоз серии ЭП1 пассажирский, позиционируется производителем в качестве замены советских электровозов ВЛ60ПК и ранее импортированных из Чехословакии электровозов ЧС4 и ЧС4Т. Позволяет вести поезд массой 1440 т по подъёму 9 тысячных со скоростью 80 км/ч. Фактически ЭП1 – это электровоз ВЛ65, модернизированный для пассажирского движения. На электровозе могут быть установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Работа по системе многих единиц, в отличие от ВЛ65, не предусматривается. Электровоз ЭП1 – первый серийный электровоз Новочеркасского завода с МСУД. Микропроцессорная система обеспечивает контроль основного оборудования и некоторых реле, управляет выпрямительно-инверторными преобразователями, питающими тяговые двигатели. Позволяет управлять электровозом в четырех режимах: «Авторегулирование», «Ручное регулирование», «Автоведение» и «Советчик».
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50 Гц
Мощность 4700 кВт
Скорость 140 км/ч
Год выпуска 1999 – 2007
Выпущено 381 электровоз
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод
Эксплуатируются на Западно-Сибирской, Дальневосточной, Октябрьской, Красноярской, Приволжской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Южно-Уральской, Горьковской железных дорогах

Электровоз серии ЧС8- пассажирский двухсекционный переменного тока. Создавался с целью увеличения количества вагонов в пассажирских поездах. Механическая часть нового электровоза выполнена по типу электровозов постоянного тока ЧС7.
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50 Гц
Мощность 5600 кВт.
Скорость 180 км/ч
Годы выпуска 1983 – 1989
Построено 82 электровоза
Производитель – завод «Шкода» ЧССР
Эксплуатируются на Северо-Кавказской, Юго-Западной железных дорогах

Электровоз серии ВЛ40 – опытных четырёхосный пассажирский электровоз переменного тока. Помимо небольшого веса, отличительной особенностью данных электровозов являлся мономоторный привод (один тяговый электродвигатель приводил во вращение 2 колёсные пары), а тяговые усилия от тележек на кузов передавались через наклонные тяги. Силовая электрическая схема была позаимствована у электровоза ВЛ80К, схема вспомогательных машин была спроектирована заново – вместо фазорасщепителя был применён фазосдвигающий трансформатор, питающий двухфазные асинхронные двигатели – шесть двигателей вентиляторов и два двигателя компрессоров. Мощность электровозов составляла не более 3200 кВт, тогда как уже в то время рост весов пассажирских поездов требовал более мощных машин, к тому же из ЧССР уже начались поставки более мощных шестиосных электровозов ЧС4. В связи с этим, электровозы ВЛ40 так и не поступили в нормальную эксплуатацию. Обе машины были отставлены ещё до проведения тягово-энергетических испытаний и брошены на путях НЭВЗ. На сегодняшний день они не сохранились
Род тока – переменный 25 кВ 50 Гц
Мощность 2*1600 кВт
Скорость 110 км/ч
Годы выпуска 1966, 1969
Построено 2 электровоза
Производитель – Тбилисский электровозостроительный завод

Электровоз серии ЧС4 – пассажирский переменного тока. Электровоз имел значительные отличия в конструкции от выпускавшихся в то время электровозов постоянного тока серии ЧС2 и был совершенно не похож по конструктивным решениям на электровозы, выпускавшиеся в СССР. Обшивка кузова и кабины машиниста выполнена из стеклопластика. Значительные размеры лобовых стекол, характерные очертания стекол прожектора и буферных фонарей, округлые обводы стеклопластиковой обшивки создавали неповторимый облик электровоза. Кроме того, был значительно снижен вес электровоза, а значит и нагрузка на ось, что позволяло строить новые, более мощные односекционные электровозы, не снижая вес оборудования. Экономическая выгода была от этого колоссальной, отпала необходимость строить мощные электровозы в двухсекционном исполнении, а тормозные испытания показали прекрасные результаты. Автор дизайна – чешский дизайнер Отакар Диблик
Напряжение в контактной сети 25кВ, частота 50Гц
Мощность 4930 кВт
Скорость 160 км/ч
Годы постройки 1965-1972
Выпущено 230 электровозов
Производитель – завод ?koda ЧССР
Эксплуатировались на Северо-Кавказской, Московской, Северной, Южной, Приволжской железных дорогах

Читайте также:  Solomon паяльники официальный сайт

Электровоз серии ЧС2Т пассажирский постоянного тока. На этом электровозе был смонтирован реостатный тормоз. Схема реостатного тормоза предусматривала при торможении работу на реостаты двух групп попарно соединенных двигателей с подпиткой их обмоток возбуждения от аккумуляторной батареи. Кроме того, на электровозе были заменены некоторые электроаппараты и контроллер машиниста.
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 3600кВт
Скорость 160 км/ч
Годы постройки 1964-1965
Производитель – завод Шкода ЧССР
Эксплуатируются на Октябрьской железной дороге

Электровоз серии ЧС2 пассажирский постоянного тока. Когда начинались работы по проектированию электровоза Чс2 никто из конструкторов и предположить не мог, что у них получиться электровоз-долгожитель. За всю сою историю заводы "Шкода" больше не строили ничего подобного из электровозов ни по количеству, ни по сроку действительной эксплуатации.
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 4620 кВт.
Скорость 160 км/ч
Годы выпуска 1958 – 1973
Построено 942 электровоза
Производитель – завод «Шкода» ЧССР
Срок службы – до 40 лет
Эксплуатировались на Московско-Курско-Донбасской, Московской, Южной, Донецкой, Октябрьской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Северной, Горьковской, Свердловской, Приднепровской, Западно-Сибирской железных дорогах

Электровоз серии ЧС1 – пассажирский постоянного тока, построен на базе электровоза типа 12E завода "Шкода". В послевоенные годы Чехословацкое правительство закупило для «Шкоды» лицензию на производство четырехосных универсальных электровозов у швейцарской фирмы «Винтертур» с конструкцией опорно-рамного привода фирмы «Сешерон». Под обозначением Е499.0 этот электровоз стал поступать на чехословацкие железные дороги (заводской тип 12Е). Именно этот электровоз с внесением некоторых изменений в конструкцию было решено закупить для железных дорог СССР в качестве пассажирского локомотива, т.к. советские заводы были полностью загружены разработкой и производством грузовых электровозов.
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 1970 кВт
Скорость 130 км/ч
Годы выпуска 1957-1960
Построено 102 электровоза
Производитель – завод «Шкода» ЧССР
Эксплуатировались на Московской, Октябрьской, Приднепровской, Западно-Сибирской железных дорогах

Электровоз серии ВЛ22М – конструктивно является дальнейшим развитием электровоза ВЛ22, от которого отличается более мощными тяговыми электродвигателями. Первый советский крупносерийный электровоз (было построено свыше полутора тысяч), также последний представитель семейства сурамских локомотивов. Начавшееся в конце 1970-х годов исключение из парка электровозов серии ВЛ22М наиболее интенсивно шло в 1980-х годах. На главном ходу Москва-Петербург Октябрьской ж.д. эти локомотивы использовались в грузовом движении до середины 1990-х годов
Напряжение в контактной сети – 3 кВ
Мощность – 2820 кВт
Скорость – 85 км/ч
Год выпуска 1947 – 1958
Построен 1541 электровоз
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод
Эксплуатировался на 17 из 44 существовавших на тот момент железных дорог СССР

Подписка на новости

Адрес: 107174, Москва, Новая Басманная ул., д. 2

Единый информационно-сервисный центр 8 (800) 775-00-00
(звонок бесплатный из всех регионов РФ)

Yelkz

. уютный фотобложек для фотовсячины

Одной из особенностей железнодорожного транспорта в России является высокая доля электрифицированных дорог. По протяжённости электрифицированных магистралей на конец 2014-го года Россия занимает 1-е место в мире – 43,4 тыс. км (2-е место Китай — 38,5 тыс. км) – где-то около половины дорог общего пользования. Ну то что много магистралей электрифицировано – это в общем ни для кого не секрет, а вот то что в контактных сетях используется токи разного рода многие узнают с удивлением. Тем ни менее факт: в контактных сетях используется либо постоянный электрический ток номинальным напряжением 3 кВ или переменный однофазный ток промышленной частоты 50 Гц номинальным напряжением 25 кВ. Я об этом сам долгое время не задумывался – узнал когда получал третью группу электробезопасноти (работа в конторе связанной с РЖД как-то обязывала вникать и разбираться). Ну и в общем долгое время я этот факт ("есть постояннка 3 кв, есть переменка 25 кВ/50 Гц") принимал как должное – "потому что так принято исторически". А некоторое время всё-таки в вопрос захотелось вникнуть и как-то разобраться – а почему собственно так.

Сразу хочу оговориться – очень глубоко к физику электропитания я копать не буду, ограничиваясь какими-то общими фразами и где-то специально утрируя. Мне иногда высказывают, что вот я упрощаю – а специалисты-то читают и понимаю, что там "всё не так". Это я в курсе, но специалисты то о чём я пишу думаю и так знают – и вряд ли для себя что-то новое почерпнут.

Итак, собственно начать следует с того, что впервые применение электричества в качестве источника энергии для тяги поездов было продемонстрировано на промышленной выставке в Берлине в 1879 году, где был представлен макет электрической железной дороги. По участку протяженностью менее 300 м со скоростью 7 км/ч двигался поезд, состоящий из локомотива мощностью 2,2 кВт и трех вагончиков, в каждом из которых могло разместиться до 6 пассажиров. Создателями нового вида тяги были знаменитый немецкий учёный, изобретатель и промышленник Эрнст Вернер фон Сименс (Werner von Siemens, 1816-1892) и инженер Хальске. К началу 20 века сомнений в эффективности электрической тяги не оставалось. В короткий срок в различных странах было реализовано несколько проектов электрификации жд. На первом этапе электрификация применялась в горных местностях на линиях с тяжелым профилем, с большим количеством тоннелей, а также на пригородных участках, т.е. на тех участках, где преимущества электрической тяги были очевидны.

Соответственно два главных направления применения электрификации: пригородное сообщение и горные магистрали. О пригородном сообщении (суть электропоездах) хочется рассказать отдельно, сейчас же надо заметить лишь, что как раз пригородное железнодорожное сообщение в плане электрификации явилось приоритетным в СССР (в Российской Империи этот проект довести до ума не успели – помешала первая мировая война и революция), в СССР же за это взялись с размахом (тут план ГОЭЛРО конечно очень поспособствовал) – электропоезда начали заменять пригородные поезда на паровой тяге.

В качестве системы электроснабжения была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 В. Система постоянного тока была выбрана потому, что при однофазном переменном токе требовались бы более тяжелые и дорогие моторные вагоны из-за необходимости постановки на них трансформаторов. Кроме того, тяговые двигатели постоянного тока имеют при прочих равных условиях более высокий вращающий момент и более приспособлены для пуска по сравнению с двигателями однофазного тока. Это особенно важно для моторных вагонов, работающих на пригородных участках с большим числом остановочных пунктов, где требуется высокое ускорение при трогании с места. Напряжение 1500 В было выбрано в связи с тем, что требуется значительно меньше меди для контактной сети по сравнению с системой 600-800 В (использовалось для электрификации трамваев-троллейбусов). Одновременно появилась возможность создать надежное электрооборудование моторного вагона, на что нельзя было в то время рассчитывать при напряжении 3000 В (первые линии пригородного сообщения, электрифицированные постоянным током 3000 В появились только в 1937 году, однако в дальнейшем на такое напряжение перевели все уже построенные линии).

Параллельно с развитием пригородного сообщения в 1932—1933 гг. электротяга была внедрена на магистральной железной дороге Хашури — Зестафони (63 км) на тяжёлом Сурамском перевале. Здесь, в отличие от Москвы и Баку, электротяга использовалась для грузовых и пассажирских перевозок. Впервые на железнодорожных линиях СССР стали работать электровозы (собственно по месту применения их так и стали называть "сурамские электровозы" или "или электровозы сурамского типа"):

Читайте также:  Кредитная амнистия для пенсионеров

Основной чертой всех электровозов сурамского типа явилось наличие переходных площадок по концам кузова, что по существовавшим в то время нормам было обязательным для всех электровозов с электрооборудованием для работы по СМЕ. Экипажная часть локомотива состоит из двух сочленённых трёхосных тележек (осевая формула 0- 3-0 + 0-3-0). Кузов вагонного типа с несущей главной рамой. Рессорное подвешивание выполнено преимущественно на листовых рессорах. Подвешивание тягового электродвигателя — опорно-осевое.

И вот тут надо сделать важное замечание. В противовес паровозам, двигателем которого является паровая машина, железнодорожный транспорт следующих поколений начал приводиться в действие электродвигателями: так называемые ТЭД-ы (тяговые электродвигатели) – для многих кстати неочевидно, что ТЭД-ы используются как в электровозах/электропоездах, так и в тепловозах (последние просто питают ТЭД-ы размещенным в локомотиве дизель-генератором). Так вот на заре электрификации ЖД использовались ТЭД-ы исключительно постоянного тока. Это связано с их конструктивными особенностями, возможностью достаточно простыми средствами регулировать скорость и вращающий момент в широких пределах, возможностью работать с перегрузкой и т.д. Говоря техническим языком, электромеханические характеристики двигателей постоянного тока идеально подходят для целей тяги. Двигатели же переменного тока (асинхронные, синхронные) имеют такие характеристики, что без специальных средств регулирования их применение для электротяги становится невозможным. Таких средств регулирования на начальном этапе электрификации еще не было и поэтому, естественно, в системах тягового электроснабжения применялся постоянный ток. Строились тяговые подстанции, назначением которых является понижение переменного напряжения питающей сети до необходимого значения, и его выпрямление, т.е. преобразование в постоянный.

Но использование контактной сети постоянного тока создавало другую проблему – большой расход меди в контактной сети (по сравнению с переменным током), ибо для передачи большой мощности (мощность равна произведению тока на напряжение) при постоянном напряжении напряжении нужно обеспечить большую силу тока, ну то есть нужно больше провода и большего сечения (напряжение неизменно – надо понижать сопротивление).

Ещё в конце 1920-х гг., когда только начинали электрифицировать Сурамский перевал, многие специалисты хорошо понимали, что в будущем электрическая тяга на постоянном токе с номинальным напряжением 3 кВ не позволит рационально решить вопрос увеличения провозной способности линий путём повышения веса поездов и скорости их движения. Простейшие расчёты показывали, что при ведении поезда массой 10 000 т на подъёме 10 ‰ при скорости 50 км/ч тяговый ток электровозов будет составлять более 6000 А. Это требовало бы увеличения сечения контактных проводов, а также более частого расположения тяговых подстанций. После сравнения около двухсот вариантов сочетаний рода тока и величин напряжений было принято решение, что оптимальным вариантом является электрификация на постоянном или переменном (50 Гц) токе напряжением 20 кВ. Первая система на тот момент в мире нигде не была испытана, а вторая была хоть и очень мало, но изучена. Поэтому на первой Всесоюзной конференции по электрификации железных дорог было принято решение о сооружении опытного участка, электрифицированного на переменном токе (50 Гц) напряжением 20 кВ. Требовалось создать электровоз для испытаний, которые бы позволили выявить преимущества и недостатки электровозов переменного тока в условиях нормальной эксплуатации.

В 1938-м году был создан электровоз ОР22 (однофазный с ртутным выпрямителем, 22 — нагрузка от колёсных пар на рельсы, в тоннах). Принципиальная схема электровоза (трансформатор—выпрямитель—ТЭД, то есть с регулированием напряжения на низкой стороне) оказалась настолько удачной, что её стали использовать при проектировании подавляющего большинства советских электровозов переменного тока. На этой модели было опробовано ещё множество других идей, нашедших потом воплощение в более поздних проектах, но к сожалению дальше вмешалась война. Экспериментальная машина была разобрана, её выпрямитель использован на тяговой подстанции постоянного тока. А к идеям электровозов переменного тока вернулись только в 1954-м году с серией НО (или ВЛ61) уже на Новочеркасском электровозостроительном заводе.

Первым на переменном токе (напряжением 20 кВ) был электрифицирован опытный участок Ожерелье — Михайлов — Павелец в 1955—1956 гг. После проведения испытаний было решено увеличить напряжение до 25 кВ. Результаты эксплуатации опытного участка электрической тяги на переменном токе Ожерелье — Павелец Московской железной дороги позволили рекомендовать эту систему переменного тока к широкому внедрению на железных дорогах СССР (постановление Совета Министров СССР № 1106 от 3 октября 1958 г.). С 1959 года переменный ток напряжением 25 кВ начал внедряться на длинных участках, где требовалась электрификация, но поблизости не было полигонов постоянного тока.

В 1950—1955 гг. началось первое, ещё осторожное расширение полигона электрификации. Начался переход с напряжения 1500 В на 3000 В на всех пригородных узлах, дальнейшее развитие пригородных узлов, удлинение электрифицированных линий до соседних областных центров с внедрением электролокомотивной тяги для пассажирских и грузовых поездов. «Островки» электрификации появились в Риге, в Куйбышеве, в Западной Сибири, Киеве. С 1956 года (которой ознаменовал собой конец эпохи паровозов) начался новый этап массовой электрификации железных дорог СССР, который стремительно вывел электротягу и тепловозную тягу с 15 % доли в перевозках в 1955 году до 85 % доли в 1965 году. Массовая электрификация шла преимущественно на уже хорошо себя зарекомендовавшем постоянном токе напряжением 3000 В, хотя где-то уже начинал вводиться и переменный токе частоты 50 Гц напряжением 25 кВ. Параллельно с развитием сети линий на переменном токе велась разработка подвижного состава переменного тока. Так, первые электропоезда переменного тока ЭР7 и ЭР9 начали работу в 1962 г., а для Красноярской железной дороги в 1959 г. были приобретены французские электровозы типа Ф, так как производство советских электровозов переменного тока (ВЛ60 и ВЛ80) задерживалось.

В общем постоянным током были электрифицированы линии, вводимые в эксплуатацию раньше – более поздние линии электрифицировались уже переменным током. Также в 90-е/2000-е произошёл масштабный перевод ряда линий с постоянного тока на переменный. Споры о преимуществах систем не прекратились до сих пор. На заре внедрения переменного тока считалось, что эта система электропитания более экономичная, но сейчас однозначного решения нет:
– подвижной состав постоянного тока в полтора раза дешевле
– удельный расход у ЭПС на холмистом профиле, типичном для большей части нашей страны на 30% ниже.
Так или иначе, новые линии электрификации сейчас строятся только на переменном токе, а также некоторые старые переводятся с постоянного на переменный ток. Единственный в истории электрификации советских и российских железных дорог случай перевода участка с переменного тока на постоянный произошёл в 1989 году на Павелецком направлении Московской железной дороги. После электрификации на постоянном токе участка Рыбное — Узуново участок Ожерелье — Узуново (та самая исторически первая магистраль переменного тока) с переменного тока переведён на постоянный ток:

К слову сказать, сейчас есть тенденция к внедрению более надежных и экономичных асинхронных ТЭД-ов (на локомотивах нового поколения ЭП20, ЭС10, 2ТЭ25А ставятся именно они). Так что в сильно отдаленном будущем по причине перехода на такие ТЭД-ы от постоянного тока можно будет отказаться совсем. Пока что же отлично используются оба рода тока:

Осталось прояснить последний вопрос. Разнообразие систем электроснабжения вызвало появление пунктов стыкования (систем тока, напряжений, частоты тока). При этом возникло несколько вариантов решения вопроса организации движения через такие пункты. Выявились три основные направления:
1) Оборудование станции стыкования переключателями, позволяющими подавать на отдельные участки контактной сети тот или иной род тока. Например, поезд прибывает с электровозом постоянного тока, затем этот электровоз отцепляется и уезжает в оборотное депо или тупик для отстоя локомотивов. Контактную сеть на этом пути переключают на переменный ток, сюда заезжает электровоз переменного тока и ведет поезд далее. Недостатком такого способа является удорожание электрификации и содержание устройств электроснабжения, а также требует смены локомотива и связанных с этим дополнительных материальных, организационных и временны́х затрат. При этом значительное время занимает не столько смена электровоза, сколько опробование тормозов

Читайте также:  Пластиковое покрытие для стен

2) 2. Использование многосистемного подвижного состава (в данном случае – двухсистемного – хотя в Европе например бывают и четырёхсистемные локомотив). При этом стыкование по контактной сети может делаеться за пределами станции. Данный способ позволяет проходить пункты стыкования без остановки (хоть и, как правило, на выбеге). Применение двухсистемных пассажирских электровозов сокращает время следования пассажирских поездов, и не требует сменять локомотив. Но стоимость таких электровозов выше. Дороже такие электровозы и в эксплуатации. Кроме того, многосистемные электровозы имеют больший вес (что, однако, малоактуально на железной дороге, где нередка добалластировка локомотивов для увеличения сцепного веса).

3) Применение тепловозной вставки — оставление между участками с разными системами электроснабжения небольшого тягового плеча, обслуживаемого тепловозами. На практике применяется на участке Кострома — Галич протяженностью 126 км: в Костроме постоянный ток (=3 кВ), в Галиче — переменный (

25 кВ). Транзитом курсируют поезда Москва—Хабаровск и Москва—Шарья, а также Самара—Кинель—Оренбург (прицепка тепловоза к пассажирским поездам происходит в Самаре, а к грузовым — в Кинеле). В Самаре и в Кинеле постоянный ток (=3 кВ), в Оренбурге — переменный (

25 кВ), транзитом проходят поезда на Орск, Алма-Ату, Бишкек. При таком способе «стыкования» значительно ухудшаются условия эксплуатации линии: вдвое удлиняется время стоянки составов, снижается эффективность электрификации из-за содержания и пониженной скорости тепловозов.

На практике же у нас в основном встречается первый способ – со станциями стыкования родов тяги. Скажем если я еду из Саратова в Москву такой станцией будет Узуново, если в Санкт-Петербург – Рязань-2, если в Самару – Сызрань-1, ну а если в Сочи или Адлер – Горячий Ключ (всегда кстати удивлялся тому факту, что в Сочи до сих пор используется постоянный ток, хотя все Северо-Кавказские ЖД на переменке – но говорят там надо чтоб на переменку перевести туннели где-то расширять, есть в общем проблемы).

А вообще могу ещё порекомендовать отличную карту-схема с где обозначена электрификация железных дорог России и Европы. Очень я люблю в эту карту позалипать:
>>> смотреть

Первые опыты с внедрением системы тяги переменного тока

С 30-х годов проводились исследования по созданию системы тяги однофазного переменного тока. В 1934 г. Б. Н. Тихменев перешел на московский завод «Динамо», где сначала работал конструктором, а затем руководителем группы по проектированию первого опытного электровоза переменного тока серии ОР22-01 с управляемым ртутным выпрямителем. Борис Николаевич возглавлял работы по проектированию, монтажу и наладке этого электровоза.

Б.Н. Тихменев, безусловно, обладал даром технического предвидения, каким-то особым чутьем угадывая ход развития техники. Наиболее ярким примером этого служит выбор им в середине 30-х годов для первого электровоза переменного тока статического (тогда еще очень ненадежного — ртутного), а не электромашинного преобразователя, как на том настаивало большинство специалистов. Трансформатор, статический преобразователь, тяговые двигатели постоянного тока, асинхронные вспомогательные машины – такую структуру имеют тысячи электровозов во всем мире. Электровоз ОР22, несмотря на соответствующий времени уровень развития техники, фактически стал прототипом и образцом для всех последующих локомотивов этого рода тока.

В 1936 году было электрифицировано экспериментальное кольцо на подмосковной станции Щербинка, была предусмотрена возможность подавать в контактную сеть электроэнергию постоянного тока напряжением от 750 до 4000 В, а также переменного тока частотой 50 Гц напряжением от 19 до 30 кВ. Испытательный полигон в Щербинке стал основным местом проведения исследований по созданию новой системы электрической тяги.

В 1939-1940 годах первый опытный электровоз переменного тока ОР22-01 был изготовлен. Электровоз рассчитан на номинальное напряжение 22 кВ частотой 50 Гц. Электровоз стал основным объектом для научных исследований, в процессе работ он многократно модернизировался.

После войны Б.Н. Тихменев стал начальником технического отдела Главэлектромашпрома Министерства электротехнической промышленности. Здесь он активно занимался организаторской и конструкторской работой по созданию новых электровозов, поездов метро, пригородных электропоездов и трамваев. В этот период он не прекращал научную деятельность. В 1956 г. Борис Николаевич перешел на работу во ВНИИЖТ на должность руководителя вновь созданной лаборатории переменного тока в отделении электрификации железных дорог.

Внедрение результатов комплексной научной работы состоялось 29 декабря 1955 года, когда был открыт электрифицированный на переменном токе напряжением 22 кВ частотой 50 Гц первый в мире магистральный участок между станциями Ожерелье и Павелец длиной 137 км. Исследования продолжались и после запуска участка в опытную эксплуатацию. В 1959 году было принято решение повысить номинальное напряжение в тяговой сети до 25 кВ. Это напряжение стало стандартным на многие годы для электрификации железных дорог на переменном токе в СССР и других странах.

Опытная эксплуатация на участке Ожерелье – Павелец показала огромные резервы новой системы тяги для наращивания пропускных способностей железных дорог и неоспоримые преимущества перед другими системами тяги: постоянного тока 3000 В, постоянного тока повышенного напряжения и переменного тока напряжением 15 кВ частотой 16 2/3 Гц.

Борис Николаевич оказал колоссальное влияние на развитие электрификации железных дорог, что выразилось в принятии оптимальных технических решений и внедрении их в наиболее целесообразной последовательности. Делом всей его жизни были разработка и внедрение системы тяги переменного тока.

С открытия движения с электровозами на участке Чернореченская – Красноярск – Клюквенная протяженностью 270 км в 1959 году началась серийная электрификация магистральных дорог по системе переменного тока 25 кВ 50 Гц. В 1960 году на переменном токе уже было электрифицировано 980 км линий, в 1961 – 460 км, в 1962 – 1300 км, в 1963 – 1250 км.

Электрификация Трансиба на переменном токе дала возможность значительно повысить пропускные способности направления, выросли скорости движения и масса грузовых поездов. Учитывая, что в зону электрификации попали крупные промышленные центры, встала задача организации пригородного движения электропоездами.

Электрификация пригородных участков по системе тяги переменного тока напряжением 25 кВ (1961-1991)

В период 1959-1961 гг. были построены 4 опытных десятивагонных электропоездов ЭР7 с игнитронными выпрямительными установками. Однако было очевидно, что необходимо ограничить применение ртути в электрооборудовании для пригородных электропоездов, поэтому важной задачей стало создание выпрямителей с применением полупроводниковых материалов.

Исследования, проведенные в ЦНИИ МПС, позволили создать первые кремниевые силовые диоды и выпрямительные установки для электропоездов. Эксперименты на моторных вагонах электропоездов ЭР7, которые получили обозначение ЭР7К, проводились на экспериментаьном кольце в 1961 году. Положительные результаты позволили принять решение о серийном внедрении полупроводниковых выпрямителей.

С 1962 года переоборудованные электропоезда ЭР7К эксплуатировались в Горьковском пригородном узле, к тому времени уже переведенном на переменный ток.

С начала 70-х годов электрификация ж.д. СССР проводится преимущественно на переменном токе, к 1991 году протяженность дорог, электрифицированных на переменном токе, составила 27,4 тыс. км, практически сравнявшись с протяженностью полигона постоянного тока.

На переменном токе были электрифицированы пригородные узлы городов Горький, Киев, Минск, Ростов-на-Дону, Красноярск, Таллин, Вильнюс, Одесса, Краснодар, Ташкент, Барнаул, Хабаровск, Владивосток.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector